https://t.me/blognot/3105

Разбирался с тем, что у нас происходит с логистикой экспорта при заблокированных портах, и получилась небольшая статья. Не про high-tech и Apple с Google, но эти brick-n-mortar технологии все равно никто не отменял. Тем более, что траспортом я занимался раньше, чем этими вашими интернетами.

Предсказуемо всё поехало как-то другими путями и Европа офигела. Стоит понимать, что даже при разблокировке портов эти другие пути будут использоваться.

В 2021 году наши порты перевалили 153 млн т грузов. 118 млн т из них — экспорт. В экспорте 50 млн т составили зерновые, 38 млн т — руда. Еще заметны металл и контейнеры. Это был не лучший год наших портов, между прочим.

Сейчас всё это пытаются везти железной дорогой и автомобилями по суше. И сталкиваются с проблемами.
Автомобилем долго и дорого. Один зерновоз везет 24 т зерна, сжигая до 40 л ДТ на 100 км. А мы знаем, что топлива нет. Плюс водители, плюс амортизация авто. Но везут, потому что железной дорогой даже хуже.

Дело в том, что у нас с Европой разная ширина колеи. У нас 1520 мм, у них — 1435 мм. Чтобы наши вагоны проехали границу, надо как минимум поменять тележки. Пункты перестановки у нас есть, но это полбеды.

Разная ширина колеи обуславливает разность таких параметров, как габарит подвижного состава и габарит приближения строений. То есть вагон не может высовываться за определенное очертание, а сооружения не могут заходить внутрь другого очертания.

Европа много десятилетий развивала пассажирское движение, а грузы уходили на авто. В частности, благодаря этому на жд Европы появилось много платформ, мостов и других удобств для пассажиров. В результате большинство наших вагонов просто не проедет даже на узких тележках.

Значит, нужна перегрузка. Как можно догадаться, никто перегрузочные мощности на пунктах перехода не развивал. Еще контейнеры перегрузить можно, а вот зерновым условия хранения нужны в виде элеваторов.
Впрочем, никто и не строил вагоны соответствующих типов для европейской колеи, не запасал локомотивов и так далее. И это не претензия. В Европе уже больше 20 лет ведутся проекты по маршруту Европа-Кавказ-Азия, чтобы доехать из Европы в Китай мимо России, но никто не предполагал, что придется объезжать и море.

В итоге очередь на перегрузку на разных переходах составляет сейчас от 30 до 40 суток. Зерно становится золотым, поскольку перевозка начинает составлять до 100 долларов на тонну, при цене 250-300 долл самого зерна.

Даже если мы довезли вагоны до границы, перегрузили их и повезли по Европе, куда их там дальше девать? Общая мощность по перевалке зерна в польских портах составляет около 3 млн т в год. Это меньше, чем переваливает один Измаил. Это в 10 раз меньше одного Черноморска. Там просто никто не экспортировал зерно.

ОК, есть юг, где Румыния с крупнейшим портом в Констанце. Там мощности есть, да и построить можно, но как туда доехать? Вся колея там опять же 1435, хотя с габаритами, говорят, полегче. Второй путь — довезти до наших портов на Дунае (Измаил и Рени), перегрузить на баржи и дотянуть до моря.

Вследствие пристального внимания орков к мосту в Затоке, порт в Измаиле железной дорогой недоступен. Можно было бы попробовать объехать через Молдову, но участок Басарабяска-Березино-Арцыз закрыт и разобран лет 20 как. Восстановить можно, но это год стройки и 1 млрд грн по довоенным сметам.

Остается Рени — куда можно проехать через Молдову. Правда, хороший переход в Кучургане закрыт — это ПМР. Как и чуть севернее в Тимково. Ехать надо через Могилев-Подольский-Окница и проехать всю Молдову с севера на юг.

Тут тоже есть два «но» — переход в Окнице слабый, не более 6 пар поездов. На большее нет локомотивов и мощностей. То есть около 300 вагонов/20 тысяч т. И порт в Рени не самый мощный — он переваливал около 2 млн т в год, не все может хранить. Сейчас там под выгрузкой около 400 вагонов и погрузка в его адрес остановлена.

Еще одна возможность — Галац. Туда с советских времен из Рени идет подъездной путь меткомбината колеи 1520. Сейчас это вроде бы перегон и доехать туда можно. Поэтому там сейчас несколько украинских компаний что-то пытается построить. Но это тоже не быстро.

Вот такая картина транспортного коллапса сложилась. При этом, повторю, хоть и поздно, но все эти пути надо развивать, поскольку нужна альтернатива морю. Так что прорываться придется и это интересно.

* * *

Сразу несколько человек спросили — а, может, Украине надо перейти на европейскую колею и это решит все проблемы? Во-первых, нет, это не решит все проблемы, во-вторых, это само по себе станет проблемой.
Давайте разберемся.

В Украине ширина колеи (rail gauge) — 1520 мм. Ширина колеи в Европе — 1435 мм. От это зависит многое, включая такие параметры, как габарит подвижного состава и габарит приближения строений. Первый — это очертание, за которое не может выходить никакая часть вагона. Второе — это очертание, внутрь которого не может заходить никакая конструкция типа моста, платформы, сигнала и так далее. На практике допускается нарушение габарита подвижного состава — это называется негабаритностью и требует особых условий для пропуска.

Так вот эти габариты разные для нас и для Европы. У нас допускается максимальная ширина 3750 мм, в Европе — 3150 мм. А если посмотреть на габариты приближения строений в Европе, то можно увидеть, что вагон, считающийся габаритным в Украине, просто много где не проедет.

К чему я клоню? К тому, что перевод железной дороги на новую колею — это не просто тележки поменять и путь перешить (к чему вернемся). Если мы хотим, чтобы наши вагоны ехали по Европе, надо все такие вагоны менять. В среднем до войны для перевозок использовалось от 30 до 80 тысяч зерновозов в месяц. Стоимость одного зерновоза — $60k за новый, $22-24k за б/у. А есть еще полувагоны с рудой и металлом, есть фитинговые платформы для контейнеров — их тоже придется менять.

Вагоны без локомотивов не ездят, а локомотиву просто так тележки не поменяешь — у них колеса ведущие. То есть нам еще и полторы тысячи локомотивов придется купить.

Наконец, надо собственно перешить путь. Такое делалось, например, в 20-х годах на Волыни и Львовщине, когда польские жд восстанавливали колею 1435. Но это делалось для соединения небольших участков с основной сетью и перешить однопутный участок на деревянных шпалах вполне можно.

А у нас сейчас больше 20 тысяч километров путей, причем главные пути в основном на железобетонных шпалах. В которых для рельсов есть специальные площадки с подуклонкой и расстояние между ними для разной колеи, хм, разное. А еще на путях есть стрелочные переводы. Там тоже все размеры другие. Еще есть мосты, где не шпалы, а брусья.

Последние годы действительно регулярно выныривали проекты скоростного пассажирского движения по евроколее, например, из Киева через Скнилов и далее аж до Вены. Проекты оценивались в миллиарды долларов, но определенный смысл имелся — нынешняя сеть никак не подходит для скоростного движения, даже трассы не подходят, так что лучше строить заново и тогда уж можно и колею сменить. Но это не относится к полному переходу на другую колею.

Я думаю, что, если прикинуть стоимость такого перехода, то станет ясно, что за небольшую долю от этой суммы мы можем купить у США Шестой флот и полностью избавиться от какой-либо угрозы нашим портам лет на 50.

Тем более, что никакой переход не решит другой проблемы — ведь покупатели нашего экспорта находятся не в Европе. Выезжая в Европу, нам все равно приехать в порт и там перегрузиться. Чтобы перевезти 50 млн т только зерновых, надо от нашей границы обеспечить локомотивы с бригадами, пункты техосмотра вагонов, путевую емкость и пропускную способностей путей, станций и так далее, а соответствующих портах иметь емкость терминалов, причалы, докеров, грузчиков. Совершенно все равно, какой ширины у нас колея, если потом наши вагоны везти нечем и некуда.

Так что давайте лучше на флот копить.